智能电动大潮席卷汽车工业之际，架构造车日益成为主流车企的发展共识。无论是在大型国际车展，还是在各家车企科技日，架构始终是汽车行业关注的核心话题，同时也是车企用来秀肌肉的技术亮点。
其中，既有大众MEB、丰田e-TNGA等主流合资车企研发的EV进化版架构，也有长安方舟、比亚迪e3.0、长城坦克和柠檬等中国自主品牌研发的架构。而国产老大哥吉利的成绩最为亮眼，它在过去十年已投入近千亿元，打造出CMA、新一代e-CMA、SPA、SEA等新能源架构，堪称新能源架构造车的引领者。
架构造车就像搭积木，燃油车架构逐渐淘汰
虽然架构是汽车圈的高频词，但是对大众而言，这却是一个陌生且抽象的专业词汇，很难去理解什么是一系列系统功能关系、标准化接口以及相同生产工艺的集合。不过，如果从搭乐高的角度来理解就会容易很多。简言之，架构造车是将造车所需要的一切功能，以模块化的方式分解，就像乐高零件接口相同，可以搭出不同的玩具一样。
如此一来，架构造车的好处显而易见。在同一架构下，汽车的动力总成系统、底盘系统、车身结构和电子电气系统等模块实现标准化和共享化，对于主机厂来说，可以最大程度地提升零部件的通用率、缩短车型的开发周期，并降低车型的安全碰撞等试验成本。以燃油车时代知名度最高的丰田TNGA架构举例，丰田同平台车型实现了70%-80%的通用化零部件，产品开发资源最终减少20%以上。
对于消费者来说，主机厂节约资源之后可以进一步投入到产品研发中去，形成良性循环，最终实现车辆加质不加价。此外，由于架构造车的灵活性，消费者的个性化需求也可以得到充分满足。回看历史，TNGA架构确实为丰田的繁荣立下汗马功劳，并构建出一个价值体系完整的造车范式。
不过，TNGA架构在燃油车时代的优势，未能延续到新能源时代。在新旧动能切换的过程中，由于新能源车型在整车构造方面与传统燃油车并不相同，由燃油车架构平台改造升级而来存在着诸如电池和驾乘空间不平衡、续航受限等问题。即便丰田在2020年推出纯电动平台e-TNGA，但骨子里的油车基因使得其新能源转型遭遇重大挫折。
实际上，丰田的架构升级困境只是传统车企新能源转型的一个缩影，相似的案例也出现在大众、奔驰、日产等传统车企案例中。值得一提的是，除传统燃油车架构改造升级的路线之外，也有车企专为新能源车型研发专属架构。例如大众近年来倾心研发纯电架构SSP，计划取代目前问题频出的MEB平台，但是其最新计划是延续MEB平台的寿命至2030年。
新能源架构门槛极高，自主品牌力压合资巨头
大众、丰田的困境，也并不令人意外。开发新能源车专属架构研发成本极高，以吉利SEA架构为例，吉利官方宣布历时5年、耗资超过200亿元，从一个侧面说明架构研发的门槛之高，但这一点显然难不住传统巨头。更难的其实是技术沉淀，需要在快速迭代变化的智能汽车时代，深刻洞察消费者和汽车发展趋势，并前瞻性地涵盖未来5-10年的新技术应用。这意味着此前的燃油车优势不再，自主品牌与国外巨头站在新的起跑线。
目前来看，自主品牌已经啃下了新能源架构这块硬骨头，且有进一步拉开与国外品牌差距的趋势。吉利是自主品牌里架构技术研发最成熟、知名度最高的车企，早在2013年，吉利就与沃尔沃共同组建中欧汽车技术研究中心，率先开发出紧凑型模块化架构CMA，大幅改善产品性能与控制成本。而在新能源架构研发方面，吉利更是早于其他车企，2016年就开始研发纯电架构，四年后SEA架构问世。
据官方资料，SEA架构拥有全球最大带宽、最强技术和最宽能力边界，可覆盖A级车到E级车多种尺寸类型，目前已诞生全球10余个品牌20余款豪华、高价值的纯电产品。全新潮流科技品牌极氪的全系车型均围绕SEA架构设计，最新销量数据再次证明其深受市场欢迎:极氪11月交付13104辆，同比增长超19%，再创单月交付历史新高，且已连续10个月保持同比正增长。更重要的是，极氪具有SEA架构极致安全的基因，累计交付量突破18万辆并维持零自燃记录。
除SEA架构之外，吉利还秉承CMA架构原生安全设计理念，在三电系统、电气化架构、全域智能安全方面做了专属的系统性升级，研发出新一代e-CMA架构和CMA Evo架构。吉利银河L7、银河L6都是e-CMA架构衍生的智能电混车型，已成为深受消费者喜爱的最安全吉利银河舰队。此外，领克08车型基于CMA Evo架构的技术实力而来，拥有超级性能、超级续航、超级能量三大行业领先优势，实现强电感与无焦虑兼得的新能源最优解，并拥有领先同级的乘员守护系统、坦克级一体式热成型硼钢门环、防撞梁采用行业领先的2000MPa热成型钢材料，让出行更为安心。
由吉利架构造车的成功转型，可以看到传统车企并非无法实现新能源转型，中国自主品牌就探索出一条康庄大道。随着新能源竞赛步入智能化下半场，软件定义汽车的趋势对底层架构提出更高的要求，使得新能源架构的技术壁垒和先发优势会愈加明显，消费者自然会选择那些新能源架构更加先进的汽车品牌。
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